L'idée de modifier une coque de bateau, que ce soit pour l'agrandir, la renforcer ou simplement adapter son esthétique, soulève de nombreuses questions techniques et réglementaires. Cet article explore les spécificités liées à l'allongement des coques, en se concentrant sur les matériaux couramment utilisés dans la construction navale amateur et artisanale : l'acier et le contreplaqué. En cette période de salons nautiques, il est essentiel de comprendre les caractéristiques de chaque matériau, car le son d'un "toc toc toc" sur la coque peut parfois être trompeur, cachant des mises en œuvre très différentes.
Le Contreplaqué Époxy : Un Matériau Polyvalent pour la Construction Navale
Le contreplaqué (CP), synonyme de démocratisation de la plaisance dans les années 50 et 60, a été largement utilisé pour la réalisation de grandes séries de bateaux tels que les Corsaire, Vaurien et Muscadet. Bien qu'il soit moins usité aujourd'hui pour les constructions de masse, il reste un choix privilégié pour la construction de petites unités, généralement à l'unité ou en petite série, comme en témoignent les réalisations de Fora Marine avec les RM, excellents ambassadeurs du CP-époxy sur le marché actuel.
La mise en œuvre du CP pour la construction navale implique la stratification de toutes les liaisons avec des bandes de tissu de verre et de la résine époxy. Ce procédé, bien que demandant un travail d'enduit conséquent par la suite, permet d'obtenir une excellente rigidité de la coque et une protection parfaite du chant du bois. Le contreplaqué est un produit industriel, prêt à l'emploi, facilement disponible en différentes dimensions, essences, nombres de plis et qualités de collage.
Le principal atout du CP dans un chantier artisanal, et tout aussi vrai pour les constructeurs amateurs, est la possibilité de réaliser un bateau assez rapidement sans investir dans de coûteux outillages ou moules. Les enduits de finition, bien qu'augmentant le temps de réalisation de la coque, sont essentiels pour obtenir une surface lisse et homogène. Le montage d'une coque en CP est généralement très rapide, les panneaux étant assemblés selon la technique du "strip planking", qui consiste à assembler des panneaux de CP, souvent sur des membrures, en créant des angles entre eux. Les arêtes sur le bordé, autrefois moins courantes, reviennent à la mode, notamment grâce aux évolutions en course au large.
En termes de rapport performances/poids, le CP se positionne avantageusement. Il se situe entre le plastique et l'aluminium d'une part, et les matériaux composites en sandwich d'autre part. Le poids de la coque n'est pas le seul critère ; la structure joue également un rôle crucial. Dans un bateau en CP, les éléments structurels comme les cloisons, les carlingues et les raidisseurs forment souvent la base des aménagements intérieurs, offrant un double emploi moins systématique sur un bateau en plastique ou en aluminium.
Cependant, le CP n'est pas exempt de défauts. Il s'agit d'un matériau assez coûteux, et l'époxy, résine indispensable à sa mise en œuvre, est la plus chère des résines. Bien que la coque ne représente qu'environ 20% du prix final d'un bateau, les temps de finition importants nécessaires pour égaler les standards de la construction de série peuvent considérablement augmenter le coût. Côté utilisateur, le contreplaqué demande un entretien un peu plus poussé que d'autres matériaux. Il est crucial de ne pas laisser le CP en contact prolongé avec l'eau. Chaque fois qu'un choc endommage la barrière étanche formée par la résine époxy et la peinture, il est conseillé de recouvrir l'accrochage d'enduit époxy pour éviter que le bois ne soit exposé à l'humidité. L'utilisation de contreplaqué extérieur pour la coque, si les œuvres vives sont entièrement stratifiées, peut sembler tentante, mais le risque d'osmose reste présent si la stratification n'est pas parfaite.
Il existe également des techniques intermédiaires comme le bois moulé sur lisses jointives, pratiqué par des chantiers comme Technologie Marine de Charlie Capelle pour des voiliers construits à l'unité. Une autre approche consiste à réaliser un sandwich dont l'âme est constituée de lattes de bois jointives, enserrées de tissus de verre.
L'Acier dans la Construction Navale : Robustesse et Précautions
L'acier, bien que moins représenté dans la construction amateur moderne pour les petites unités, conserve ses avantages en termes de robustesse et de résistance aux chocs. Les "pataches en ferraille de construction allemande" qui s'échouent et sont ensuite remorquées sans dommages apparents illustrent cette solidité intrinsèque.
Dans les années post-68, la construction en acier a été pratiquée. L'épaisseur des tôles peut varier, descendant jusqu'à 2,5 mm. Cependant, plus la tôle est fine, plus elle a tendance à gondoler, ce qui peut nuire à l'esthétique, notamment sur les coques à bouchains vifs. Le meulage, souvent envisagé pour corriger d'éventuels défauts, est à manier avec précaution. On ne sait jamais exactement ce que l'on enlève, et il peut ne rester que quelques dixièmes de millimètre de métal, compromettant la résistance.
L'isolation thermique est un point crucial pour un bateau métallique. Sans une isolation adéquate, un bateau en acier peut être invivable en raison des variations de température. Les propriétaires de bateaux avec des coques en acier saturées de condensation, où l'isolant (comme la laine de verre) colle à la coque, témoignent des désagréments potentiels.
La protection des coques en acier, particulièrement celles à fond plat, présente des défis spécifiques. Les systèmes de protection efficaces et les fers de quille épais (10 à 15 mm) sont essentiels pour assurer la durabilité. Les styles de bateaux comme les Doerak, connus pour leur robustesse, intègrent souvent ces protections.
Allongement de Coque : Une Opération Complexe
L'allongement d'une coque, que ce soit en acier ou en contreplaqué, est une opération complexe qui nécessite une planification rigoureuse et le respect de nombreuses contraintes techniques et réglementaires. L'objectif est de prolonger la longueur de la ligne de flottaison, ce qui peut améliorer les performances hydrodynamiques, augmenter le volume intérieur ou modifier l'esthétique du navire.
L'idée d'allonger une coque existante, par exemple une vedette hollandaise, peut sembler attrayante, mais elle implique une réfection quasi complète. Un sondage de coque approfondi est indispensable pour évaluer l'état de la structure et déterminer les réparations nécessaires. Rebâtir une coque et la rééquiper entièrement revient presque à construire un bateau neuf. Il est donc primordial d'évaluer au mieux le temps et le budget nécessaires. Si la coque est saine, cela peut être une aventure enrichissante ; sinon, le risque de se ruiner est réel.
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Lors de l'allongement, il est impératif que l'ensemble des lignes du bateau puissent être prolongées sans gêner les autres. Par exemple, la continuité entre la ligne de pont et la ligne de livet, ou entre la ligne de fond et la ligne de pont, doit être assurée. Dans le cas d'un chalutier, par exemple, un allongement n'est pas toujours possible sans que la modification soit visible. Le rehaussement des bordés de murailles peut également être une solution envisagée.
Dans le cas d'un bateau rampé, l'allongement peut permettre de prolonger ce rampage, masquant ainsi la séparation entre l'ancienne et la nouvelle section de coque. Le choix de l'emplacement de la découpe peut être déplacé, mais cela augmente le coût de l'opération.
Toute modification structurelle majeure, comme un allongement de coque, nécessite l'envoi d'une déclaration accompagnée de plans et d'une note de calcul aux administrations concernées (VNF, DRIEA, PORT DE PARIS, voire les architectes des communes). Ces démarches administratives sont indispensables pour s'assurer de la conformité des travaux et de la sécurité du navire.
Dans le contexte de la construction amateur, notamment pour des projets de vedettes fluviales, il est conseillé de s'inspirer des blogs de construction et de visualiser les différentes étapes nécessaires. Le choix entre un nouveau projet et la modification d'une coque existante dépendra de nombreux facteurs, dont l'état de la coque d'origine, le budget disponible et les compétences techniques du constructeur.
La question de savoir s'il existe du contreplaqué de 24 mm d'épaisseur pour une coque et comment coller des panneaux de 12 mm (pour obtenir 24 mm) souligne la nécessité d'une approche méthodique. Le collage, dans le cas du CP, se fait généralement sur un nombre impair de couches (trois couches étant souvent préférables à deux dans le cas du "strip planking").
En résumé, que ce soit pour la construction d'une nouvelle unité en contreplaqué ou pour une modification structurelle d'une coque en acier, la rigueur technique, la connaissance des matériaux et le respect des réglementations sont les clés d'un projet réussi et sécurisé. L'allongement d'une coque, en particulier, demande une expertise pointue pour garantir l'intégrité structurelle et la conformité du navire.
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