Capable de voler à plus de deux fois la vitesse du son et d'atteindre une altitude de 18 300 mètres, le célèbre avion de ligne Concorde pouvait traverser l'Atlantique en moins de trois heures. Pour tous les amoureux de l’aéronautique, son nom résonne comme une légende. Avec sa silhouette effilée, ce supersonique fendait le ciel comme nul autre. Sa vitesse de croisière atteignait la vitesse vertigineuse de Mach 2,02, autrement dit deux fois la vitesse du son (soit 2 179 km/h) à une altitude de 16 à 18 000 mètres. Une performance unique dans l’histoire de l’aviation civile.
Les Origines d'un Projet Audacieux
Le concept d'un avion de transport supersonique commence à voir le jour dès le milieu des années 50. A cette époque, il s'agit encore d'un projet utopique, mais les nombreuses retombées des avions de combat supersoniques vont permettre d'envisager la mise au point d'un tel appareil. En 1961, au salon du Bourget, Bristol et Sud-Aviation vont présenter chacun un projet d'avion supersonique… très similaires, les deux projets visent sensiblement le même marché. Des discussions vont commencer entre les deux sociétés lors du salon. Les discussions n'échappent pas au pouvoir en place, et le général de Gaulle, soucieux d'économies et de coopération demande qu'une collaboration puisse s'effectuer entre la France et la Grande Bretagne pour construire cet appareil. Un projet commun est d'ailleurs rédigé, pour un appareil de transport de 100 personnes volant à Mach 2,2. Nous sommes alors en octobre 1962.
Le 29 novembre 1962 marque le traité de naissance du Concorde : Geoffroy de Courcel (ambassadeur de France) et Julian Amery (Minister of Aviation) signent un traité de collaboration pour la construction d'un avion de transport de passager supersonique. Le traité stipule que "les deux pays doivent veiller à répartir équitablement les coûts et les profits de la vente de ces appareils". Cet accord prévoyait un partage à égalité du programme entre les deux pays, tant sur le plan industriel que sur le plan financier.
Au cours de l'année 1963, les études démarrent… structure, moteurs, commandes de vol : tout est passé au peigne fin. Les différences de travail entre français et britanniques ne sont pas sans poser problème entre les ingénieurs. Pourtant le plus grand débat porte sur… le nom de l'appareil ! Dès 1963, le nom "Concorde" est évoqué par les responsables de BAC. Sud-aviation n'y voit aucun inconvénient, mais attend une approbation du pouvoir. Le général de Gaulle sera le premier à parler de "l'avion de transport supersonique Concorde"… par contre le gouvernement britannique ne l'entendait pas de cette oreille, et va décider d'appeler l'appareil le "Concord". Après plusieurs hésitations, il est décidé de ne pas fonder une compagnie unique pour fabriquer l'appareil, mais bien de prendre des équipes des deux côtés en les faisant travailler de concert. Il est décidé, principalement pour des raisons politiques, que non pas une mais deux chaînes d'assemblage finale seront construites : une à Filton et une autre à Toulouse.
Innovations Techniques et Premiers Essais
La mise au point d'un tel appareil ne va pas de soi et que l'informatique à encore besoin de maturité avant de gérer un projet complet, il faut faire des essais pour valider la configuration aérodynamique de Concorde. Le BAC 221 reprend une voilure delta en ogive, identique (à l'échelle près) à celle de Concorde ainsi qu'un nez basculant. Il sera utilisé pour valider les caractéristiques de vol en croisière et à l'atterrissage. Le plus cher et le plus complexe : le Bristol 188, aussi surnommé le "crayon volant", un fuselage flanqué de deux ailes accueillant deux énormes moteurs Rolls Royce "Gyron". Côté français, Sud-Aviation ne va pas construire de prototype dédié, mais va réutiliser les résultats d'essais de plusieurs prototypes comme le "Griffon" (N1500), le "Trident" (SO-9000) ou encore le "Durandal" (SE-212).
Parallèlement, des appareils de pré-production sont construits afin d'intégrer des modifications (voilure plus grande, allongement du fuselage et du cône de queue…). Des vols de démonstration et des tournées au Moyen-Orient et en Extrême-Orient sont assurés. Le président de la République Georges Pompidou effectue plusieurs traversées dont un voyage officiel en décembre 1971 où il rejoint aux Açores le président Richard Nixon. Les 9 et 10 octobre 1975, le Concorde reçoit son certificat de navigabilité français puis celui britannique.
La gageure rendue possible grâce à l’alliance technologique franco-britannique. Face à la domination américaine sans partage du marché aéronautique civil, les deux frères ennemis européens se rapprochent et signent un traité de coopération le 29 novembre 1962. Malgré les divergences et l’hostilité d’une grande part de leurs opinions publiques respectives, le programme est véritablement lancé à partir de 1965, avec la construction de deux prototypes. Les ingénieurs de Sud-Aviation (qui devient Aerospatiale en 1970) et de la British Aircraft Corporation travaillent de concert afin d’accoucher d’un long-courrier supersonique dans leurs ateliers de montage de Toulouse et de Filton (au nord de Bristol). Les Français s’occupent de tout ce qui a attrait aux caractéristiques de vol donc de la voilure alors que les Anglais sont chargés de la propulsion (moteur, entrée d’air et tuyère d’échappement).
Un Bijou Technologique et ses Particularités
Le Concorde est un symbole de l’excellence franco-britannique. Entre 1976 et 2003, cet appareil civil supersonique a été le symbole de l’excellence franco-britannique. Retour sur un bijou de technologie inégalé.
Parmi les innovations majeures : l’aile delta mince et très élancée, dite « gothique », technique mise au point par l’Office national d’études et de recherches aérospatiales (Onera), le moteur à postcombustion développé à partir du bombardier Avro Vulcan, utilisé par la Royal Air Force (RAF) ou encore les commandes de vol entièrement électriques et analogiques. Le premier avion civil équipé de commandes de vol électriques analogiques, préférées à une transmission par câbles en raison de l’allongement du fuselage à haute vitesse.
La motorisation est assurée par 4 turboréacteurs double corps simple flux Rolls-Royce/Snecma Olympus 593-610, pesant chacun 3 380 kg et développant une poussée d’environ 17 t avec postcombustion. Le train d’atterrissage du Concorde impressionne. Sa puissance contraste singulièrement avec la finesse du fuselage et de la voilure… Quant aux pneus NZG, ils furent mis au point par Michelin sur la base d’un cahier des charges extrêmement draconien au lendemain du terrible accident de Gonesse du 25 juillet 2000. Ils permirent au Concorde de reprendre du service dès novembre 2001.
Le fameux nez mobile est l’une des particularités les plus remarquables et remarquées du Concorde. Optimisé pour le vol supersonique, le cockpit du Concorde n’offrait pas une bonne visibilité vers l’avant. On comprend ainsi l’intérêt de l’avoir prolongé par un nez mobile. Etroit et bas, cet espace était néanmoins richement doté en instruments divers, dont les calculateurs servant au pilotage automatique. L’espace relativement limité offert par le fuselage de cet avion longiligne explique certainement la sobriété de l’aménagement de la cabine divisée en deux espaces (40 passagers à l’avant et 60 à l’arrière).
L’aile delta sur un avion civil, et plus précisément « gothique » (du fait de sa forme en ogive) adaptée au vol supersonique. Ce type d’aile offrant peu de portance, l’avion devait décoller et atterrir avec un angle d’incidence élevé. Le nez basculant et sa visière mobile, qui permettaient d’optimiser le profil de l’avion lors des différentes phases de vol. Ainsi, pour assurer une meilleure visibilité aux pilotes, le nez était légèrement abaissé (5°) au décollage, lors de la montée initiale et de l’approche, fortement abaissé (12,5°) à la fin de l’approche, lors de l’atterrissage et du roulage et, enfin, pour optimiser l’aérodynamisme de l’appareil, relevé pendant l’essentiel de la montée et de la descente ainsi que lors du vol en palier (avec la visière relevée, elle aussi, en vol supersonique).
Un ingénieux système de transfert du carburant permettait d’adapter le centrage (position du centre de gravité) de l’appareil aux différentes phases de vol, en particulier après le passage du mur du son qui se traduit par un recul du centre de portance. Ledit système reposait essentiellement sur les trois réservoirs d’équilibrage situés dans le fuselage, deux à l’avant et un à l’arrière (à l’aplomb de la dérive). Schématiquement, le transfert du kérosène s’effectuait de l’avant vers l’arrière pour le vol supersonique et dans le sens inverse pour le retour en subsonique.
le Concorde - Karambolage - ARTE
Premiers Vols et Exploitation Commerciale
Quatre ans plus tard, les premiers vols d’essai ont lieu des deux côtés de la Manche. Le 2 mars 1969, André Turcat est aux commandes du prototype OO1. Le 9 avril 1969, c’est au tour de son homologue Brian Trubshaw de piloter le OO2. Les deux appareils atteignent dans les mois suivants Mach 1 puis Mach 2. Le premier décollage du prototype 001 à Toulouse a eu lieu le 2 mars 1969. Le prototype 001 vient se ranger face à l’aérogare après son premier vol du 2 mars 1969. Le Concorde 02 F-WTSA de présérie au décollage, l’appareil que l’on peut aujourd’hui admirer au musée Delta d’Athis-Mons. Le Concorde 02 F-WTSA au Salon du Bourget de 1973. C’est l’appareil qui donna ses formes extérieures définitives au modèle de série. Il effectua 311 vols d’essai de 1973 à 1975.
Près de 10 ans se sont écoulés entre l’assemblage du premier prototype (avril 1966) et les premiers vols commerciaux (janvier 1976). Entre-temps, les essais ont nécessité environ 5 500 heures de vol, chiffre particulièrement élevé pour un avion civil, même pour le plus cher jamais construit. Le 21 janvier 1976, les premières lignes commerciales Paris-Rio de Janeiro (avec escale à Dakar) et Londres-Barheïn sont ouvertes. Après une action en justice menée et remportée contre La Port of New York Authority (PONYA), les deux compagnies peuvent enfin inaugurer leur liaison vers la Grosse Pomme le 22 novembre 1977.
Pour rentabiliser au maximum ses avions, Air France et British Airways réduisent leurs vols vers la seule destination new-yorkaise, tout en assurant des vols charters liés à de grands événements sportifs et culturels (la Coupe du monde de football, les Jeux olympiques, le Carnaval de Rio…) et des tours du monde d’un mois.
La Fin d'une Époque et l'Héritage Technologique
Malgré la fiabilité de ses appareils, le Concorde connaît à partir de 1973 des annulations de commandes en cascade. Le premier choc pétrolier impacte directement la santé financière des compagnies aériennes. Mais le 25 juillet 2000, le crash du Concorde F-BTSC sur un hôtel de Gonnesse, près de Roissy, qui tue 113 personnes, marque un coup fatal. Malgré la reprise des vols à la mi-2001, la fréquentation ne redécolle pas.
L'Alpha Foxtrot, le dernier des 20 avions supersoniques à avoir été construit et le dernier à voler, a décollé pour la première fois en 1979. Après avoir atterri pour la dernière fois à l'aérodrome de Filton en novembre 2003, l'avion emblématique est resté sur place jusqu'en 2017, quand des ingénieurs de British Airways et d'Airbus l'ont soigneusement remorqué pour l'installer dans un nouveau hangar construit à cet effet au musée Aerospace Bristol. Aujourd'hui, il occupe une place de choix dans ce hangar et constitue l'attraction phare du musée. Dans le cadre du projet du musée s'élevant à 21 millions d'euros, PixelArtworks a choisi d'utiliser quatre projecteurs laser Christie D13WU-HS pour raconter l'histoire de l'Alpha Foxtrot sous la forme d'un mapping unique en son genre. Un contenu personnalisé combinant des images emblématiques avec des entretiens exclusifs et des effets graphiques est mappé sur le flanc droit du fuselage avant pour embarquer les visiteurs dans le passé légendaire du Concorde. Cette animation de 12 minutes est composée de six parties distinctes, allant de la conception initiale du Concorde aux subtilités techniques du moteur, en passant par des photos de célébrités telles que Joan Collins, George Harrison et Andy Warhol à bord de l'avion, ainsi que l'iconographie de l'Union Jack, les trajectoires de vol et des images radiographiques de cet avion légendaire.
« Nous avons créé trois chapitres de contenu pour cette animation ; le premier porte sur la construction du Concorde », a déclaré Gavin MacArthur, directeur artistique de PixelArtworks. « Notre objectif était de raconter son histoire et de montrer la complexité de ce projet, ainsi que la prouesse technique qu'il représente. C'est un exploit qu'une équipe de Filton ait relevé le défi avec succès, et nous voulions que cette exposition témoigne de cette réussite. Le deuxième chapitre porte sur la conception technique. Il y a eu de nombreux obstacles techniques à surmonter, et tout a été réalisé en partant de zéro. Du système de refroidissement à l'alimentation, il a fallu concevoir et tester un grand nombre de pièces. Le troisième et dernier chapitre porte sur le ressenti des personnes impliquées. Les pilotes, les ingénieurs et les personnes qui les ont construits, tous ont un lien affectif avec ces avions, et c'est un aspect central de ce projet. PixelArtworks a pu rencontrer des pilotes, des ingénieurs et des stewards qui ont travaillé sur le Concorde ; ils lui ont ainsi fourni des informations clés et raconté des anecdotes sur leur implication. « Outre l'aspect technique, il y avait une dimension affective », a déclaré M. Gavin. « Une chose est sûre, c'est qu'un grand nombre de personnes ont consacré beaucoup de temps au projet Concorde. C'était un superbe avion. »
Afin de s'assurer que le contenu était approprié pour l'exposition, il a été testé sur un modèle 3D en studio, ce qui a permis au client de le visualiser avant la réalisation du projet. Dans cette installation, les projecteurs Christie D13WU-HS fonctionnent à 50 Hz en résolution WUXGA. « Ayant déjà installé des projecteurs laser Christie dans le cadre d'autres projets, nous savions qu'ils constitueraient la solution idéale en termes d'encombrement et qu'ils offriraient les fonctions de contrôle dont nous avions besoin », a déclaré Jackson Taylor, directeur technique de PixelArtworks. « Grâce à leur source de lumière laser, la durée d'éclairage est de cinq ans, ce qui était idéal pour ce projet. Quatre projecteurs ont permis de couvrir facilement le tiers de l'avion en lui assurant une bonne visibilité. N'étant pas très hauts, l'équipe a procédé à un zoom avant. Ainsi, le contenu est parfaitement mis en valeur. Ces systèmes sont dotés de la technologie HDBaseT, ce qui a facilité notre installation. PixelArtworks a également créé un coffret sur mesure pour les projecteurs, qui étaient installés au sol pour garantir que l'angle de vision était aligné avec l'angle de projection optimal, afin d'offrir la meilleure expérience possible. « Je suis très fier de ce projet ; quand on travaille, on ne se préoccupe que de ce qu'on doit faire ; il est difficile de prendre du recul et d'apprécier. Concorde est sans doute l'un des appareils les plus célèbres de toute l'aviation. Bref Concorde fascine… échec commercial monumental ou réussite technique admirable, les gens sont divisés, mais chacun à sa propre opinion.
Les défis technologiques à relever firent de Concorde un véritable laboratoire pour l’industrie aéronautique civile franco-britannique qui put ainsi, par la suite, tenir tête à la concurrence américaine, avec, en particulier la création d’Airbus. Le Concorde représenta également un véritable défi juridique. D’une part, en effet, il fut porté par une coopération interétatique alors inédite dans l’histoire de l’aviation civile. Enfin, le Concorde fut et demeure l’une des plus grandes fiertés de Toulouse et de ses environs, le principal pôle aéronautique et spatial de l’Hexagone. Quinze ans après le dernier vol commercial de cet avion désormais mythique, les avions de transport supersoniques continuent de faire rêver et plusieurs projets (au moins huit) plus ou moins réalistes ont été évoqués ces dernières années, dont le « Concorde 2 » pour lequel Airbus a déposé un brevet en juillet 2015.
Anecdotes et Moments Marquants
Parmi les nombreux vols que l’avion effectua avant sa mise en service, il en est un particulièrement original qui se déroula le 30 juin 1973 : celui au cours duquel il se tint dans l’ombre de la Lune pendant près de 74 mn à l’occasion d’une éclipse totale du Soleil. Ce jour-là, le Concorde 001, piloté une nouvelle fois par André Turcat et truffé d’instruments de mesures et autres équipements, resta dans le cône d’ombre de la Lune au-dessus du Sahara à la vitesse de Mach 2. Les physiciens et astronomes embarqués purent ainsi, en une seule fois, étudier le phénomène pendant une durée équivalente à 10 à 15 éclipses observables depuis le sol.
Quelque temps avant les Jeux Olympiques d’hiver d’Albertville de février 1992, un Concorde a été spécialement affrété par Air France pour transporter la fameuse flamme entre la Grèce et la France. Dans un avion pressurisé et évoluant à deux fois la vitesse du son, le pari n’était pas gagné d’avance.
Il y a quelques années, une association britannique nommée Club Concorde et formée par d’anciens pilotes, d’anciens affréteurs et autres fans du supersonique a projeté d’acquérir deux appareils exposés à Paris (aéroports du Bourget et d’Orly). L’un aurait été appelé à voler de nouveau à l’occasion d’exhibitions et ce, dès 2019, tandis que l’autre aurait été exposé à Londres en surplomb de la Tamise en vue d’une exploitation commerciale.
Le « grand oiseau blanc » doit en partie son élégance à sa livrée blanche, c’est qu’il s’agit de la couleur qui absorbe le moins de chaleur et permet la meilleure répartition thermique, question d’importance s’agissant d’un appareil aussi rapide.
Un Héritage Durable
Si l’échec commercial du Concorde n’est guère contestable, la réussite technique du programme est évidente. De même, cette première expérience concluante dans le cadre d’un programme d’aviation civile permit à la Snecma, devenue Safran Aircraft Engines en 2016, de s’affirmer dans ce domaine, en complément et au-delà du seul secteur militaire, comme en témoigne aujourd’hui son implantation significative en Île-de-France (sans compter l’unité du Creusot, en Saône-et-Loire). De fait, la France conserve un haut degré d’expertise en la matière, même au prix de coopérations avec des sociétés étrangères.
André Turcat, l'un des premiers pilotes, a défendu bec et ongles le programme Concorde contre ses détracteurs, disant de son cher avion qu’il « restera unique par sa singularité, sa beauté et la part de rêve qui est aussi la part de l’invention ».
Au total, 20 appareils seulement furent construits : 6 prototypes / appareils de développement et 14 appareils commerciaux (7 pour Air France et 7 pour British Airways). L'histoire du Concorde est celle d'une ambition technologique audacieuse, d'une coopération internationale réussie et d'un rêve qui, malgré sa fin commerciale, continue de fasciner.
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