Le terme "charretier" peut sembler désigner une profession ancienne et révolue, souvent associée à la conduite de charrettes et à une image rustique. Cependant, l'étymologie et l'histoire révèlent une réalité bien plus complexe et nuancée. L'origine du mot "charretier" est étroitement liée à celle du "charron", un artisan dont le savoir-faire était fondamental pour la société, de l'Antiquité à l'ère industrielle. L'étude de ces métiers, bien que distincts, met en lumière l'importance des véhicules et des infrastructures qui ont façonné nos modes de vie et nos industries.
Le Charron : Maître d'Œuvre de la Roue et du Véhicule
Le charron, ou maître charron, était un artisan d'une grande habileté, spécialisé dans le travail du bois et du métal, un art connu sous le nom de charronnerie. À l'origine, le charron médiéval était responsable de la conception, de la fabrication, de l'amélioration ou de la réparation de divers chars, véhicules et dispositifs mobiles au sein de son atelier. L'une de ses tâches les plus cruciales était la fabrication de roues à moyeu, des pièces à la fois légères et résistantes, taillées dans le bois et adaptées au type de véhicule construit.
La fabrication d'une roue était un processus méticuleux. Le cerclage de ses jantes par une bande de métal, bien que souvent le travail de forgerons, était une étape essentielle pour finaliser une roue apte à supporter les contraintes des routes de l'époque. Cette opération consistait à enserrer la roue dans un bandage de fer, chauffé au rouge vif. En refroidissant, le métal se contractait, assurant un serrage parfait des pièces de bois assemblées. À titre d'exemple, une roue de charrette utilitaire, d'un diamètre supérieur à un mètre, pouvait présenter un bandage en fer de 2 cm d'épaisseur et 10 cm de large. La réalisation d'une roue de 50 cm de diamètre cumulait environ une journée de travail, un processus qui pouvait s'étendre sur plusieurs semaines.
Ce travail comprenait le cintrage des bois courbes, la préparation des composants de la roue à rayons et du moyeu, le calage des rayons dans les mortaises du moyeu à l'aide d'une masse, l'assemblage des pièces en bois pour former la roue, et enfin, le ferrage ou cerclage de la jante. Mais le rôle du charron ne s'arrêtait pas là. Il devait également concevoir le corps du véhicule, en couplant un ou deux trains roulants, construire la carrosserie ou la charpente de la caisse, intégrer la suspension avec des pièces compatibles avec le support roulant, et réaliser le système d'attelage (brancards, timons). Le charron savait aussi bien ajuster une roue que monter et équiper une voiture.
Les bois les plus couramment utilisés par les charrons étaient le chêne, le hêtre, l'érable, le frêne, l'orme et le charme. Par exemple, les moyeux et les rayons des roues, ainsi que l'ensemble du châssis, étaient taillés dans du bois dur et résistant comme le chêne, tandis que les jantes, plus faciles à courber, étaient souvent en hêtre. L'orme tortueux pouvait être employé pour les moyeux et les jantes, le hêtre pour les essieux, le frêne pour les jantes et les brancards, et le cœur de chêne à fil droit pour la flèche, pièce maîtresse sous la caisse. La réserve de bois, d'une importance capitale, était généralement située à l'arrière de l'atelier ou dans un hangar attenant. Les charrons avaient des fournisseurs attitrés ou repéraient eux-mêmes les arbres, achetant ou coupant les bois recherchés. L'orme blanc, le frêne des haies et le chêne résistant nécessitaient un séchage d'au moins deux ans avant leur utilisation, les charrons les plus consciencieux attendant quatre ans pour les billes de chêne destinées aux rayons, et même cinq ans pour observer la résistance des ébauches de moyeux. Les déchets de bois, copeaux et sciures, servaient au chauffage de l'atelier ou de la maison. Des pièces de fonte, à usage utilitaire ou décoratif, pouvaient également être intégrées à la fabrication des véhicules.
L'Atelier du Charron : Espaces et Outils d'un Savoir-Faire Ancien
L'atelier du charron était un lieu organisé, comprenant différents postes de travail. Le "mouillet", un lourd établi en bois, servait à tracer les ébauches de moyeux, à finir les moyeux percés de mortaises, à fabriquer les éléments de jante ou à préparer d'autres pièces nécessaires. La "selle" ou trépied, un billot de bois avec un axe central, permettait de maintenir la roue en cours de façonnage. Le "jantier" était un étau adaptable pour regrouper les jantes afin d'y percer les mortaises. Le tour à bois, actionné au pied ou par un chien se mouvant dans une roue spéciale, était également un outil important. Un autre poste de travail, souvent aménagé avec des tonneaux ou des fosses, servait à cintrer les pièces de bois à l'eau ou à la vapeur.
L'opération de cerclage métallique de la roue, appelée "embatage", nécessitait un foyer à l'air libre, une plaque d'embatage et des cales. L'artisan utilisait aussi divers tonneaux ou billots de bois aménagés en supports pour les roues en réparation ou en fabrication. Ses outils, souvent spécifiques à l'atelier ou marqués à son nom s'ils étaient en bois, paraissaient simples mais étaient d'une grande efficacité. Parmi eux, on trouvait la roulette, la fausse équerre, la mesure à faire les rais. Ces outils devaient assurer le serrage, la coupe, la mesure, la fixation, le creusement et l'évidement des pièces.
Les outils les plus connus dans la littérature incluent le bec d'âne ou bédane, la châsse, la chèvre, la gouge, la plane, la selle, la doloire, l'herminette. Cependant, le rabot de charron à amples poignées, le bouvet à rainurer, le guillaume à queue pour exécuter les autres rainures et moulures, sont souvent oubliés. Parmi les outils spéciaux, on comptait les serre-joints, la mesure à faire les rais, le rabot à rais, la chaîne de charron ou serre-rai (levier pour caler les rayons dans les éléments de jante), l'appareil à fixer les boîtes d'essieu, la roulette, la fausse équerre, la hache à un seul biseau, la scie à châssis, le vilebrequin, les planes, le jarvis. Les outils à tracer étaient les règles, l'équerre, le compas droit, le compas d'épaisseur. D'autres outils étaient communs aux charpentiers et menuisiers : scies, haches, rabots ou varlopes, ciseaux, gouges, vilebrequins, tarières pour creuser l'axe du moyeu de la roue, et la masse ou marteau de bois. Les calibres, conçus par le charron lui-même pendant son apprentissage, étaient essentiels pour définir le profil et la taille des pièces. Le "temple" désignait le calibre indiquant l'emplacement de la mortaise dans la jante.
La qualité des pièces préparées avant assemblage était fondamentale. C'est pourquoi les charrons, même au XXe siècle, continuaient à les préparer avec minutie, souvent mécontents du coût et de la résistance des pièces proposées par la charronnerie industrielle. L'essieu, travée portante dans l'axe des roues, pouvait être évidé par l'amorçoir, agrandi de tarières et de tarauds.
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L'Ingéniosité du Charron : Stabilité et Adaptabilité des Véhicules
L'art oublié du charron résidait dans les détails et les adaptations locales. Il était capable de concevoir une roue légèrement conique pour renforcer la stabilité et la résistance des trains de véhicules par son montage. L'axe des fusées d'acier, sur lequel reposent les roues, était incliné vers le bas, formant un angle avec l'horizontale, appelé le "devers". Les roues penchaient vers l'extérieur en haut ou vers l'intérieur en bas. Pour que le bandage appuie le plus à plat possible sur le sol, sa pose respectait un angle de correction avec l'horizontale, le "biseau".
Par ailleurs, la conicité interne de la roue se traduisait par l'existence d'un angle entre le rayon et la verticale, nommé "écart", la concavité étant tournée vers l'extérieur. Cette adaptation, appelée "écuanteur de la roue", compensait la pose de la roue en devers. Elle permettait une position la plus verticale possible du rayon supportant l'effort de la charge du chariot. La verticalité maximale était atteinte en état de charge maximale ou lorsque la roue approchait d'une pente ou était soumise à une contrainte latérale. La disposition des rayons, grâce à l'écuanteur, évitait la casse des rayons placés sous contrainte sévère lors du roulage. L'effet combiné de l'écuanteur et du devers créait des forces oscillantes qui assistaient les roues dans les mouvements latéraux du chariot et compensaient les oscillations nées de la traction irrégulière des animaux. Ce niveau technique était bien éloigné de l'invention archaïque du train de roues verticales et plates.
Même si l'asymétrie semblait exclue par la nécessaire symétrie du roulement, un charron était attentif à l'usure différentielle des roues gauches et droites. Une fois sa forge allumée et chaude, le charron ne pouvait refuser à son client cultivateur le renforcement en fer d'un soc de charrue usé ou la moindre réparation d'outil métallique. Durant l'hiver, le charron fabriquait des roues neuves, des brouettes en bois, des bards pour remonter la terre sur les champs en terrasses, et honorait des commandes spéciales, notamment des voitures et des pièces de rechange.
Le Charretier et le Chevalement : Des Métiers Liés à la Terre et à l'Industrie
Le terme "charretier" désigne celui qui conduit une charrette ou un chariot. Ce métier, bien que moins complexe que celui de charron, était essentiel pour le transport des marchandises et des personnes. Il impliquait une connaissance des animaux de trait et une habileté dans la conduite des véhicules. Par extension, le terme pouvait désigner un conducteur de chevaux de herse ou de charrue, et parfois, de manière péjorative, un homme rustre et grossier, évoquant la rusticité associée à ce travail.
L'expression "jurer comme un charretier" témoigne de cette connotation, suggérant une manière de parler familière et parfois grossière. Au féminin, "charretière" pouvait désigner une femme qui conduit une charrette. Le terme "charretier" a également donné naissance à l'adjectif "charretier" (ou "charretière" au féminin), décrivant ce par quoi peuvent passer les charrettes. On parle ainsi d'une "baie charretière" ou d'une "allée charretière", d'un "chemin charretier". La "voie charretière" désignait l'espace compris entre les roues d'une charrette. Par dérivation, "roues charretières" désignait les roues de charrette, et "charretière" pouvait faire référence à une petite charrette ou un charreton.
L'histoire de la charronnerie et du charretier est intrinsèquement liée aux différents modes de transport et aux infrastructures qui les soutenaient. Les routes tracées par les convois marchands ont accueilli des générations d'ateliers de charrons, souvent présents dans des villages spécialisés ou près des ports. Aux temps mérovingiens, si des corps de transporteurs puissants contrôlaient des voies marchandes, le charron y exerçait un métier de service interne. Les charrons médiévaux fournissaient et entretenaient les équipements spécifiques pour le transport des récoltes domaniales, des denrées diverses vers les centres de propriétés.
Tout comme le charpentier médiéval, le charron savait concevoir ou entretenir les appareils de levage, les pontons roulants, les embarcadères, les bacs ou les barges. Ils ont sans doute fourni des prestations sur les chars et chariots de la cour des grands souverains médiévaux, mais aussi sur les litières couvertes des dames nobles. Ils œuvraient pour les compagnies de messagerie, apportant des innovations comme les chars à suspension de chaînes ou les coches de luxe à ressorts. Progressivement, un transport individualisé de personnes riches ou puissantes se généralise, donnant naissance aux "carrossiers".
La rationalisation et la normalisation de la production des roues et des voitures ont marqué une évolution. Dans l'industrie minière, le "chevalement" joue un rôle similaire à celui du véhicule, reliant le "jour" (la surface) au "fond" (les galeries souterraines). Le chevalement est une structure, souvent imposante, qui supporte les molettes (grandes poulies) par lesquelles passent les câbles d'extraction. Il est l'un des éléments les plus visibles et symboliques d'une exploitation minière. Son architecture diverse souligne la particularité du paysage minier et permet d'identifier la compagnie minière.
Dans le nord de la France, les chevalements étaient parfois désignés par le terme "beffroi", rappelant les tours municipales flamandes. En Belgique, on trouve les dénominations "belle fleur" ou "châssis à molette". En France, le terme "chevalet" est également employé. La forme des chevalements suit des schémas répétitifs, souvent en fonction de l'emplacement de la machine d'extraction. Les chevalements sont étroitement associés en France à l'extraction du charbon. Le puits Sainte-Marthe, daté de 1849-1852, est l'un des plus anciens chevalements houillers maçonnés subsistant en France.
Les chevalements ont évolué au fil du temps, passant de constructions en bois, pierre et brique à des structures métalliques et en béton armé. Différents types de chevalements existent, tels que le type avant-carré porteur, le type quatre montants inclinés, le type portique, le type tour avec machine au sommet ou au sol, le type trapézoïdal, le type hangar, et le type tour Malakoff. Chaque type présente des caractéristiques architecturales et fonctionnelles spécifiques, reflétant les avancées technologiques et les besoins de l'exploitation minière. Le bois fut le matériau le plus répandu et le plus longtemps utilisé, suivi par la pierre et la brique pour les chevalements maçonnés offrant une longue durée de vie. L'acier a commencé à être utilisé dès 1867, devenant le matériau le plus utilisé au XXe siècle.
Au sommet d'un chevalement, des éléments de sécurité comme le paratonnerre, les fins de course mécaniques ou électriques, et des systèmes de freinage sont installés. Un escalier de service permet d'atteindre les zones de surveillance. Des engins de levage sont indispensables pour remplacer les paliers des molettes. Divers accessoires facilitent le chargement d'objets encombrants ou spéciaux dans et sous la cage. La "recette" désigne le niveau où les cages sont reçues au jour, ainsi que le bâtiment qui l'abrite. Le treuil de secours et le clapet Breyre (pour les puits de retour d'air) sont d'autres services particuliers associés au chevalement.
Bien que le charron et le charretier soient des métiers distincts, ils partagent une origine commune dans la nécessité de créer et d'utiliser des véhicules pour le transport. Le savoir-faire du charron, dans la construction de roues et de châssis robustes, a rendu possible l'existence de charrettes et de chariots conduits par les charretiers. L'évolution de ces métiers, de l'artisanat traditionnel aux innovations industrielles, témoigne de l'ingéniosité humaine et de sa quête constante d'amélioration des moyens de déplacement et d'extraction.
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